تحقیق هواپیماربایی و اقدامات علیه امنیت پرواز در اسناد بین المللی و قانون جزای ملی

تعداد صفحات: ۵۵ | قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان                                               صفحه

چکیده ……………………………………… ۱

مقدّمه ……………………………………… ۳

فصل اوّل : کلّیّات و تعاریف

گفتار اوّل : سیر تاریخی هواپیماربایی و جرایم علیه امنیّت پرواز ۷

گفتار دوم : تعریف هواپیماربایی و جرایم علیه امنیّت پرواز ۱۰

گفتار سوم : شروع به جرم ……………………… ۱۲

گفتار چهارم : معاونت در جرم هواپیماربایی ………. ۱۴

گفتار پنجم : هواپیماربایی جرم مستمر …………… ۱۶

فصل دوم : ابعاد بین الملل هواپیماربایی و جرایم علیه امنیّت پرواز

گفتار اوّل : معاهدات قبل از کنوانسیون توکیو (ایران ۱۳۴۴ ملحق شد) …………………………………………… ۱۹

گفتار دوم : کنوانسیون توکیو ۱۹۶۳ راجع به جرایم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در داخل هواپیما (در ایران در دی ماه ۱۳۵۰ تصویب شد) ۲۱

گفتار سوم :‌کنوانسیون راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما (لاهه ۱۹۷۰) (ایران ۱/۷/۵۰ ملحق و در ۷/۳/۵۲ آن را تصویب کرد)   ۲۴

گفتار چهارم : کنوانسیون مونترال ۱۹۷۱ راجع به اقدامات غیر قانونی علیه امنیّت هواپیمایی کشوری ……………………………. ۲۷

گفتار پنجم : سایر کنوانسیون‌های مرتبط با موضوع ….. ۳۰

فصل سوم : جرایم علیه امنیّت پرواز در قانون جزای ملّی

گفتار اوّل : جرایم مندرج در قانون هواپیمایی کشوری مصوّب ۱۳۲۸   ۳۴

گفتار دوم : جرایم مندرج در قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیّت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تاسیسات هواپیمایی مصوّب ۴۹ …………….. ۳۷

گفتار سوم : قانون تشدید مجازات کبوتر پرانی مصوّب ۱۵/۳/۵۱ ۴۰

گفتار چهارم : جرایم مندرج در قانون مجازات اسلامی مصوّب ۷۵ ۴۳

نتیجه گیری …………………………………. ۴۶

پیوست‌ها ……………………………………. ۴۸

فهرست منابع و مآخذ ………………………….. ۴۹

چکیده

با انواع اختراعات و تسهیلات فراوانی که در امور مربوط به حمل و نقل کشورها، به ویژه حمل و نقل هوایی، پدید آمده؛ دامنه فعّالیّت بزهکاران نیز گسترش یافته است، چون معمولاً هر پدیده‌ی جدیدی در کنار فایده‌ها و تسهیلات خاص خود، مشکلات به خصوصی را نیز به دنبال خواهد داشت و ممکن است؛ وسیله‌ای جهت نیل به برخی مقاصد و اهداف شوم فرصت طلبان باشد. به همین جهت کنوانسیون‌هایی در این زمینه به تصویب رسیده است:

اوّل – کنوانسیون توکیو، مورخ ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ به نام کنوانسیون راجع به جرایم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما (در ایران ۲۱/۲/۵۵ تصویب شد)

دوم – کنوانسیون لاهه برای سرکوبی تصرف غیر قانونی هواپیما، منعقده در لاهه در تاریخ ۱۶ دسامبر ۱۹۷۰ میلادی (در دی ماه ۱۳۵۰ به تصویب ایران رسید)

سوم – کنوانسیون راجع به اقدام برای سرکوبی اعمال غیرقانونی علیه امنیّت هواپیمایی کشوری منعقده در مونترال در تاریخ ۲۳ سپتامبر در سال ۱۹۷۱ میلادی است ( در ایران مورخ ۷/۳/۵۲ تصویب شد)

مفاد این کنوانسیون‌های بین المللی هر یک مکمل دیگری است.

در ایران علاوه بر تصویب این کنوانسیون‌ها قوانین دیگری نیز به تصویب رسیده است که برخی از این قوانین قبل از تصویب این کنوانسیون‌ها، وجود داشته‌اند.

با این وجود، قوانین مذکور دارای نقایصی است؛ که نیازمند اتخاذ تدابیر پیشگیرانه مؤثرتر و رفع نواقص موجود و ایجاد الزامات بیشتر برای دولت‌ها در مسیر مبارزه با این جرائم است.

مقدّمه

آرزوی همیشگی بشر این بوده که هم چون پرندگان پرواز کند؛ تاریخ بشر این علاقه وافر انسان را به وضوح نمایش می‌دهد و برای رسیدن به این هدف راهی طولانی را طّی نموده است؛  تا اینکه بالاخره دو برادر امریکایی به نام برادران رایت در اواخر قرن نوزدهم میلادی قادر به پرواز شدند.

اصولاً هر پدیده‌ی‌ جدیدی در کنارفایده‌ها و تسهیلات خاص خود، مشکلات به خصوصی را نیز به دنبال دارد و می‌تواند وسیله‌ای جهت نیل به برخی مقاصد و اهداف شوم و رذیلانه باشد.

هواپیما در طول جنگ جهانی اوّل و دوم تحوّل قابل توجّهی پیدا کرد. در چند دهه‌ای که از عمر ساخت هواپیما و بهره برداری از آن می‌گذرد بارها شاهد تحقق جرائم هواپیمایی بوده‌ایم؛ و به خاطر آثار زیان بار آن بر افراد و شرکت‌های هواپیمایی از یک سو و انزجار افکار عمومی از سوی دیگر باعث شده در مبارزه با جرائم هواپیمایی کنوانسیون‌هایی به تصویب برسد و دولت ایران هم آنها را پذیرفته و طرف این قراردادهای بین المللی شده است.

سیر تاریخی هواپیماربایی و جرایم علیه امنیّت پرواز

اولین حادثه هواپیماربایی در جهان در سال ۱۹۳۰ و در آغاز جنگ سرد بین شرق و غرب به وقوع پیوست؛ توسط چند انقلابی پرو. از این تاریخ به بعد تا ۱۹۴۷ هیچ هواپیماربایی دیگری رخ نداد؛ اما بعد از آن هواپیماربایی افزایش پیدا کرد.

در سال ۱۹۴۷ سه نفر رمانیایی هواپیمایی کشور خود را ربوده و در ترکیه فرود آمدند و در طّی ۳ سال بعد ۱۴ هواپیمایی موفّقیّت آمیز دیگر در اروپای شرقی توسط افرادی که سعی در گریختن داشتند رخ داد.

بین سال ۱۹۶۱ تا ۱۹۶۸ حدود ۶۶ مورد هواپیماربایی به وقوع پیوست، به طور کلّی تعداد هواپیماربایی در جهان از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱، ۳۶۴ مورد در بوده که ۱۲۴ مورد آن در امریکای شمالی، ۱۰۳ مورد در امریکای جنوبی، ۸۳ مورد در اروپا، ۴۰ مورد در آسیا و ۱۴ مورد در افریقا اتّفاق افتاده، که بیشترین هواپیماربایی در امریکای شمالی صورت گرفت.

اوّلین حادثه انهدام هواپیما در تاریخ ۷ می ۱۹۴۹ صورت گرفت و دومین حادثه انهدام در ۹ سپتامبر ۱۹۴۹ صورت گرفته است. به طور کلّی از ۱۹۴۹ به تناوب هواپیماهای کشوری مورد انهدام واقع شدند و بیشترین تعداد انهدام هواپیما ۳۱ مورد بوده که در سال ۱۹۷۷ اتفاق افتاده است.

و امّا بزرگترین خبرسازترین هواپیماربایی در ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ میلادی (۲۰ شهریور ۱۳۸۰) صورت گرفت؛ در ساعت ۸:۴۵ هواپیمای جت به برج جنوبی، برج‌های دو قلوی مرکز تجارب جهانی در نیویورک برخورد و دومین هواپیما ۹:۵ صبح به برج شمالی برخورد می کند و سومین هواپیما در ساعت ۹:۴۵ صبح به ساختمان پنتاگون برخورد نمود و در ساعت ۱۰:۱۵ صبح یک هواپیمای تجاری سقوط کرد.

تعریف هواپیماربایی و جرایم علیه امنیّت پرواز

نسبت به ماهیّت هواپیماربایی نظرات مختلفی ارائه شده؛ ولی همان طور که مورد تأیید کنندگان کمیته ایکائو و امضاء کنندگان پیمان توکیو و لاهه است، هواپیماربایی جرم خاص و مستقلی، که زاییده‌ی تکنولوژی است.

در زبان فارسی از هواپیماربایی با واژه‌ها و عبارات متفاوتی نظیر راهزنی هوایی و هواپیماربایی و سرقت هوایی و هواپیما دزدی یاد شده است. در زبان انگلیسی به صورت متداول اصطلاح hijacking یا skyjacking را به کار می‌برند.

با وجود تعریف‌های زیادی که از هواپیماربایی شده؛ تعریف جامع و مانعی از آن نداریم.

در کنوانسیون لاهه ماده ۱ مقرّر داشته، هرکس در داخل هواپیمای در حال پرواز از طریق غیر قانونی و یا توسل به زور یا تهدید به زور یا هر نوع ارعاب دیگر هواپیما را تصرف و یا کنترل آن را در دست گیرد و شروع به ارتکاب اعمال مزبور کند و یا در ارتکاب این اعمال یا در شروع به آن معاونت کند، مرتکب جرم می‌شود. (جرم تصرف غیر قانونی هواپیما)

لازم به ذکر است؛ برعکس سرقت وسایل نقلیه زمینی این جرم معمولاً برای ربودن بار هواپیما و محموله صورت نمی‌گیرد بلکه با اهدافی هم چون آزادی هم رزمان از زندان یا به عنوان یک گلوله مانند حادثه ۱۱ سپتامبر یا فرار و پناهندگی صورت می‌گیرد؛ به طوری که در سال ۱۹۴۷ ، ۶۰% از هواپیماربایی‌ها جهت فرار و پناهندگی صورت گرفته بود.

شروع به جرم

عبور از قصد مجرمانه و عملیات مقدّماتی و ورود در مرحله اجرایی جرم را به نحوی که اعمال انجام شده متصل به جرم باشد، شروع به آن جرم گویند، مشروط بر آن که بزه به طور کامل واقع نشود و زیر عنوان جرم تام قرار نگیرد.

در ماده‌ی ۴۱ قانون مجازات اسلامی مصوّب  ۱۳۷۰ مقرر داشته : « هر کس قصد ارتکاب جرمی کند و شروع به اجرای آن نماید لکن جرم منظور واقع نشود؛ چنانچه اقدامات انجام گرفته جرم باشد محکوم به مجازات همان جرم می‌شود.

تبصره ۱ مجرد قصد ارتکاب جرم و عملیات و اقداماتی که فقط مقدمه جرم بوده و ارتباط مستقیم با وقوع جرم نداشته باشد شروع به جرم نبوده و از این حیث قابل مجازات نیست.

تبصره ۲ کسی که شروع به جرمی کرده به میل خود آن را ترک کند و اقدام انجام شده جرم باشد از موجبات تخفیف مجازات برخوردار خواهد شد.»

فهرست منابع و مآخذ

1. حسینی نژاد، حسینقلی، حقوق کیفری بین الملل، تهران، نشر میزان، چاپ اول، بهار ۱۳۷۳.
2. شاملو، احمدی، محمد حسین فرهنگ اصطلاحات و عناوین جزایی، نشر دادیار، ۱۳۸۰.
3. صفوی، سید حسن، حقوق بین الملل هوایی و فضایی، تهران، شرکت خدمات چاپ، ۱۳۶۴.
4. منصور، جهانگیر، مجموعه قوانین و مقررات جزایی، تهران، نشر دیدار، چاپ پانزدهم، ۱۳۶۸.
5. نواده توپچی، حسین، مقدمه‌ای بر حقوق بین الملل هوایی، تهران، نشر عقیدتی سیاسی نیروی هوایی ارتش، چاپ اول، ۱۳۷۷.
6. نور بهاء، رضا، زمینه‌ حقوق جزای عمومی، تهران، انتشارات گنج دانش، چاپ پنجم، ۱۳۸۰.